Warning: count(): Parameter must be an array or an object that implements Countable in /web/wp-includes/post-template.php on line 284

TRAZIONE INTEGRALE: FACCIAMO UN PO’ DI CHIAREZZA 2.

 In Gigi Blog

SUV e trazione integrale sono un binomio indissolubile. L’efficacia di questi mezzi è tale che sono stati, nel tempo, sempre più apprezzati anche da chi di addentrarsi su sterrati o nella neve non ci pensa proprio. E proprio la versatilità di questi mezzi indusse una schiera di clienti, e di conseguenza anche le case automobilistiche, di scegliere la trazione integrale anche per le vetture di tutti i giorni. Però con esigenze diverse. Mentre per i fuoristrada e i SUV il concetto di fondo a scarso coefficiente di attrito era ovvio, per le vetture diciamo stradali, l’esigenza era quella di avere una ottima motricità ognitempo, certamente, ma anche quella di migliorare la stabilità e la tenuta di strada. Avere, insomma, più sicurezza. Concetto indotto anche dalla pubblicità incalzante delle case automobilistiche che vedevano un nuovo filone commerciale da interpretare. Ma è veramente così? Una trazione integrale è veramente più sicura? E cosa si intende per sicurezza? Per dare risposta a questi ed altri simili quesiti è necessario chiarirci le idee su come lavorano gli attuali sistemi di trazione integrale per vetture stradali e quando la trazione integrale fa la differenza nella dinamica di guida. Fermo restando tutti i vantaggi di trazione – cioè di muoversi e accelerare su fondi a scarso coefficiente di attrito – che abbiamo già chiarito nel caso dei SUV e dei fuoristrada, di cui ovviamente beneficiano anche le vetture stradali, cerchiamo di capire perché i clienti si sentono più al sicuro guidando una trazione integrale. Supponiamo di essere a bordo di una vettura a trazione posteriore che parte accelerando a fondo su una strada rettilinea innevata con neve battuta. Accelerando a fondo la coppia motrice che si “abbatte” sulle ruote posteriori è tale che supererà certamente la resistenza del manto nevoso. A questo punto interviene il sistema di controllo di trazione che ridurrà drasticamente la coppia motrice e rallenterà la/le ruota/e che stanno slittando, frenandole. Congeliamo la situazione e dedichiamoci per un attimo a considerare i pneumatici. Sono tra gli elementi di una automobile maggiormente sottoposti a evoluzione e progresso. Le gomme invernali – o da “neve” – moderne, hanno delle capacità di grip impensabili fino a qualche anno fa, quindi sono loro che semmai determinano la differenza tra tenere e scivolare, e in definitiva il livello di sicurezza del mezzo, non dimentichiamolo mai. Se proprio vogliamo essere “sicuri” investiamo sui pneumatici: nuovi, di marca e non esageratamente larghi. Pensate che nei rally, le vetture più performanti che gareggiano su strada, i mostri da oltre trecento cavalli montano ruote da 18” sull’asciutto e da 15” su terra! Scongeliamo la nostra vettura impegnata in una forte accelerazione su neve. Se l’attrito è veramente molto basso, o la strada leggermente in pendenza, sarà utile intervenire sul disinserimento totale o parziale – alcune case lo consentono – del controllo di trazione in modo che, slittando, derapando, scomponendosi un po’, ma la vettura consenta di potersi muovere. Percorsi 300 metri, in modo scomposto e sbandando un bel po’ (fotografiamo questa situazione nella nostra mente), si arriverà ad una velocità di circa 50-60 km/h non di più. A questo punto c’è una curva, decisa. La sua velocità di percorrenza, in queste condizioni, sarà di meno di 30 km/h, quindi si richiede un rallentamento del mezzo di almeno 30 km/h: decisamente fattibile, se preso con un minimo di anticipo in modo da non esagerare con la pressione sul pedale del freno. All’uscita della curva, di nuovo il calvario di accelerare con circospezione per evitare di sentire nuovamente sbandamenti e scuotimenti vari. E via di seguito. Con la sensazione da parte del cliente di una vettura instabile, goffa e difficile da gestire. Però, tra i sistemi di controllo della trazione, i pneumatici adatti, si è riusciti a progredire sulla strada, a rallentare e a curvare. Lentamente, certo, con qualche sbandamento, però ci si muove, con molta circospezione, ma si riesce a viaggiare. Rifacciamo lo stesso percorso, con la stessa vettura, con gli stessi pneumatici, però questa volta con la versione a quattro ruote motrici. Nella prima accelerazione, il binomio trazione integrale – controllo di trazione, consentirà una accelerazione decisamente più efficace con, soprattutto, una precisione di traiettoria, tanto da farci dimenticare quasi di essere sulla neve: precisa, pulita, veloce. La vettura dopo 300 metri sarà intorno ai 90 km/h e forse anche di più. E qui congeliamo nuovamente la situazione per dedicarci alle sensazioni. Riprendiamo la “fotografia” che abbiamo fissato nella mente in precedenza. Passare dalla situazione precedente, piena di scuotimenti, sbandatine, perdite di aderenza varie, a questa: precisa, pulita, efficace, fa sì che il guidatore poco avvezzo alla “gestione” della vettura in queste situazioni, si senta decisamente più al sicuro. “La vettura procede come sui binari anche sulla neve” è questa la piacevole sensazione che ha influito in modo considerevole sulle decisioni d’acquisto di moltissimi clienti. Questa è la sensazione di “sicurezza” che la trazione integrale infonde. Ritorniamo in vettura a 90 km/h e affrontiamo la stessa curva. La velocità di percorrenza di questa con la trazione integrale sarà superiore ad una due ruote motrici, non di molto, ma si può accelerare di più in percorrenza di curva, e questo è l’enorme vantaggio delle vetture integrali nei rally! Però è nell’inserimento in curva il limite che bisogna considerare per ambedue. Perché non può essere fatto ad una velocità superiore dall’integrale. Ambedue le versioni di vetture, in questa situazione, si affidano solo all’aderenza dei pneumatici, dato che non vi è accelerazione, in questa fase, e quindi il vantaggio dell’integrale, se non si accelera, viene meno. In pratica sarà necessario rallentare di almeno 50 e più km/h! Se c’è sufficiente spazio! Se ci si accorge per tempo che il terreno è viscido e bisogna frenare con cautela! In definitiva la marcia con una vettura integrale è decisamente più precisa, efficace e pulita, però è necessario ricordare anche che è più “ovattata”, cioè non si percepiscono le reali condizioni del fondo stradale, se non quando si deve frenare o curvare: situazioni in cui le quattro ruote motrici non danno nessun vantaggio! Con questo non voglio dire che chi utilizza una vettura con qualsiasi tempo atmosferico, in qualsiasi terreno, non sia avvantaggiato dall’integrale, ma assicurare la trazione e la capacità di salire anche con fondi innevati, non deve essere confusa con la sicurezza. La sicurezza si misura quando si frena e quando si può evitare gli ostacoli sterzando e in ambedue questi casi la trazione integrale poco può fare, se non accompagnata da tecniche di guida particolari. Ma questa è un’altra storia…