LA TRAZIONE INTEGRALE PER LE VETTURE SPORTIVE

 In Gigi Blog

Il concetto di vettura sportiva prevede un motore potente, un telaio rigido, delle sospensioni adatte e uno sterzo preciso. Per quest’ultima esigenza è necessario che l’asse anteriore “pensi” solo a direzionare la vettura con la massima precisione. Non deve essere influenzato da nessun’altra forza perturbatrice. Per questo l’ideale di vettura sportiva prevede la trazione posteriore, in modo che l’asse anteriore sia libero di poter gestire i movimenti del volante. Una vettura sportiva deve spingere sempre, deve accelerare il più possibile, questo è chiaro, ma cosa succede quando si esagera con il gas in curva, o quando si trova un fondo stradale con meno grip? Supponiamo di essere a bordo di una supersportiva, di impostare una curva, di inserire la vettura e di accelerare con impeto. Le ruote posteriori ricevono palate di coppia motrice, gli esuberanti pneumatici cominciano a spingere sul terreno tanto che questo non è in grado di offrire una resistenza sufficiente a contrastare questa esagerata forza e …? A questo punto i tecnici sono intervenuti, negli anni, per assicurare che la spinta del motore possa essere scaricata comunque a terra. Migliorando i pneumatici nella mescola e nelle dimensioni, per esempio. Ma non solo. Analizzando il comportamento delle due ruote posteriori, si è notato che tende a perdere aderenza prima la ruota meno caricata di peso, quella interna, quindi è necessario ridurne lo scorrimento rispetto a quella esterna. Il sistema più semplice è quello di utilizzare direttamente l’impianto frenante, frenando in modo specifico la ruota interna. Valido per le vetture sportive sì, ma meno potenti. Anche perché quando nel mondo sportivo si nomina il termine “frenare”, non è mai ben visto. Ripensando alla trazione integrale, dove si utilizzava un differenziale centrale autobloccante per ridurre lo scorrimento tra l’asse anteriore e quello posteriore come nei fuoristrada, è logico pensare che anche nelle vetture potenti si sia utilizzato un differenziale posteriore autobloccante. E fu così per tanti anni. È stato abbandonato quasi del tutto, oggi, perché questi differenziali erano piuttosto rumorosi e poco efficaci con poco carico e fondo viscido. Ma l’evoluzione di questi portò alla realizzazione dei differenziali attivi. Dotati cioè di un motorino elettrico in aggiunta ad ogni semiasse posteriore, in grado non di frenare la ruota interna, ma al contrario, di accelerare la ruota esterna, ottenendo il medesimo risultato, senza compromettere l’accelerazione del mezzo. Però la soluzione più interessante ed innovativa fu quella di realizzare delle trazioni integrali specifiche per questo scopo. Partendo dal principio della ripartizione di coppia tra l’asse anteriore e quello posteriore attraverso un pacco di frizioni, come nel caso delle vetture stradali visto la volta precedente, si è realizzato un sistema che collega l’asse anteriore con quello posteriore attraverso un pacco di frizioni, meno strutturato, più esile e in grado di trasferire valori di coppia meno elevati rispetto alle vettura di cui sopra, che intervenisse praticamente solamente in determinate situazioni. Riprendiamo il volante nella situazione in cui eravamo rimasti in precedenza: stiamo accelerando in curva. In questa situazione se la spinta delle ruote supera la resistenza del fondo stradale, la vettura tende a sovrasterzare. Può intervenire l’autobloccante, o i freni, o il differenziale attivo che quantomeno riportano in termini paritari la rotazione delle due ruote, comunque la tendenza al sovrasterzo è innescata e, a parte l’abilità del pilota, l’unica soluzione sembra quella di dover ridurre la coppia, di rallentare l’accelerazione. Cosa che la guida sportiva non prevede. Se analizziamo bene la dinamica che si è innescata, si nota come in questa situazione la vettura tende più a girare su sé stessa che a procedere in avanti. E per la guida sportiva la cosa non è l’ideale! La soluzione dell’integrale in questo caso è volta proprio a far intervenire l’asse anteriore quando il posteriore non riesce più ad assicurare la spinta in avanti. In pratica si riduce una percentuale della coppia motrice all’asse posteriore, recuperando parte dell’aderenza, e si “sposta” sull’anteriore per far sì che le ruote anteriori tirino la vettura fuori dalla curva. Viene annullata la rotazione su sé stessa della vettura e viene trasformata in accelerazione verso l’uscita della curva. La coppia motrice all’asse anteriore ha comunque un valore molto inferiore rispetto a quella del posteriore, proprio per evitare che possa influenzare negativamente la precisione dello sterzo. Tant’è che in partenza da fermo con un filo di gas sulla neve, queste vetture non si comportano certo come una quattro ruote motrici. Ma questa è un’altra storia…

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