CHI FRENA DI PIÙ?

Quando si immagina una vettura sportiva, potente, con tutti gli attributi insomma, si pensa immediatamente che abbia anche un impianto frenante capace di decelerazioni estreme. Effettivamente, va ricordato che mediamente l’impianto frenante è circa tre volte più potente del motore che la spinge, la supposizione non è del tutto sbagliata. Ma, proviamo a pensare cosa potrebbe accadere se, alla guida di una supersportiva come ipotizzato, dovessimo incontrare una coda in autostrada tale da costringerci a frenare con la massima pressione. Di certo tutte le vetture, furgoni, camion che ci seguono, disponendo di impianti frenanti meno potenti, si accartoccerebbero contro di noi. Quindi? L’impianto frenante di una vettura è effettivamente proporzionale alle sue prestazioni. Perciò se una vettura può superare i 250-300 km/h, le prestazioni in termini di potenza frenante del suo impianto freni saranno proporzionali. Tipo di pinze, numero di pistoncini, diametro dei dischi, ecc… saranno perciò adatti e funzionali a queste velocità. Ma questo non significa che a velocità inferiori, raggiungibili anche dagli altri utenti della strada, gli spazi d’arresto di queste vetture siano incredibilmente inferiori. Ci sono delle differenze, ma sono stimabili intorno a poco più di un metro per velocità intorno ai 100 km/h, tra le varie tipologie di vetture. Che delusione! Non è vero, perché vanno considerati anche altri fattori per giudicare, e di conseguenza pagare, l’impianto freni di una sportiva. Primo tra tutti proprio la velocità. L’inerzia cresce con la velocità al quadrato, quindi più si va veloci e maggiore è lo sforzo chiesto all’impianto frenante. In seconda battuta va considerata la ripetitività della frenata. Una guida sportiva alterna accelerazioni brucianti con frenate altrettanto probanti. Per questo gli impianti frenanti delle supersportive spesso sono fatti con materiali che sopportano ripetuti sforzi prolungati, come i dischi in carboceramica che, sono più leggeri per ridurre le masse non sospese e migliorare accelerazione e rallentamento, ma soprattutto per resistere a ripetute frenate senza surriscaldarsi. Quindi la bontà di un impianto frenante di una vettura sportiva non è giudicabile dagli spazi di arresto a velocità “normali” bensì dalla capacità di fermare la vettura dalla velocità massima raggiungibile, da quanto consentono ripetute robuste frenate in brevissima sequenza e da come le sopportano senza evidenti segni di surriscaldamento.

Visto che parliamo di frenate vorrei aggiungere due considerazioni, tanto per chiarire.

L’ABS, il sistema che consente di evitare il bloccaggio delle ruote durante una frenata d’emergenza, è stato “inventato” per consentire di poter guidare – utilizzare cioè il volante – la vettura durante una frenata da panico, NON per ridurre gli spazi di arresto! Che dipendono dalle condizioni del fondo stradale, dei pneumatici e da quanto angolo di sterzata si chiede con il volante! Più si sterza e meno rallenta.

A proposito di rallentare. Quando si deve ridurre la velocità di un mezzo qualsiasi si usano i freni! La mania di scalare le marce per ridurre la velocità utilizzando il freno motore è un retaggio del passato, quando gli impianti frenanti non erano in grado di assistere al meglio il guidatore, soprattutto nel tempo, per sforzi prolungati e ripetuti. Ma oggi con i materiali impiegati per gli impianti frenanti, il loro dimensionamento e la qualità costruttiva, si può affermare che per rallentare una vettura si devono usare i freni. Semmai la marcia inferiore serve per essere pronti alla successiva accelerazione dopo il rallentamento.

Un’ultima considerazione sempre sulla potenza dell’impianto frenante. Se pressando sul pedale del freno si arriva al bloccaggio delle ruote, e quindi al conseguente intervento dell’ABS, significa che l’impianto frenante ha svolto egregiamente il suo compito: è stato in grado cioè di superare l’aderenza dei pneumatici con il terreno. Quando si frena interagiscono due forze: quella che tende a frenare le ruote (fatta dall’impianto frenante) e quella che si oppone grazie all’aderenza delle ruote al terreno. Se quella realizzata dai freni è superiore a quella opposta dal terreno significa che la potenza dell’impianto è tale da assicurare il massimo rallentamento. Da quel momento in poi, con l’ABS in funzione, la decelerazione dipende solo dai pneumatici e dal terreno: l’impianto frenante ha svolto in pieno il suo compito.