INQUINANTI E NON …

 In Gigi Blog

Mi sento in dovere di fare il punto della situazione in tema di inquinamento, normative, omologazioni, consumi, ecc… E’ chiaro che una delle domande più frequenti in questo periodo è:” Acquisto ancora una vettura diesel?” Mi verrebbe da dire che la risposta più ovvia è la solita da una decina di anni a questa parte: dipende da quanti chilometri si fanno all’anno e quale è il percorso solito. Però ritengo che fare un po’ di chiarezza sia necessario, anche perché negli ultimi tempi si leggono, sentono e vedono talmente tante inesattezze, per utilizzare un eufemismo, che almeno voi che siete addetti ai lavori, qualche idea chiara in merito dovete averla. Prima di tutto chiariamo per l’ennesima volta cosa produce un motore a scoppio, che sia a gasolio o a benzina, e cosa, di quanto produce, è pericoloso e cosa non lo è affatto. I gas pericolosi per la salute umana prodotti dalla combustione dei combustibili fossili, sia benzina che gasolio, ma aggiungerei anche: metano, GPL, gasolio “allungato” con metano, ecc… sono tre: CO (monossido di carbonio, letale, si accumula nel sangue ed è responsabile di morte diretta), HC (idrocarburi incombusti, soprattutto i volatili, quelli che danno quel bel profumo alla benzina: sono cancerogeni) e NOx (biossido e triossido di azoto. Di per sé non così pericolosi: mal di gola, pizzicore, ma niente di più. Solo che si combinano con l’acqua e diventano acidi, molto pericolosi per la vegetazione soprattutto nei paesi del nord Europa). Questi tre gas sono presenti nei fumi della combustione di tutti i motori e vengono trattati al 99,9 % nelle marmitte catalitiche. All’uscita del catalizzatore questi gas, praticamente, non esistono più, o meglio, dato che in chimica nulla si crea e nulla si distrugge, ma tutto si trasforma, questi gas nocivi vengono trasformati in: CO2 (anidride carbonica), H2O (vapore acqueo) e N (azoto) gas assolutamente innocui per l’uomo. Deve essere chiaro che questi gas inquinanti sono resi innocui dai catalizzatori almeno dalla metà degli anni novanta. Il catalizzatore è un sistema chimico che accelera un processo che avverrebbe comunque in natura, solo che lo fa con tempi assolutamente rapidi. Per funzionare correttamente un catalizzatore deve essere integro, in temperatura di lavoro (compresa tra i 300 e i 900 °C, nel caso dei motori a benzina che sono quelli che producono più gas inquinanti come questi), pulito (cioè non “accecato” da componenti chimici estranei, come olio incombusto, additivi chimici o biologici di combustibili) e correttamente montato. In modo particolare va detto che per funzionare correttamente il catalizzatore dei motori a benzina richiede un rapporto molecolare tra la benzina e l’aria immesse nella camera di scoppio estremamente preciso: 14 kg di aria ogni kg di benzina. Tutto questo è noto e dalla fine del secolo scorso tutti i motori a combustione interna alimentati a benzina, metano o GPL sottostanno a queste regole. Leggermente diverso è il concetto che regola i motori alimentati a gasolio. Questi producono una quantità di monossido di carbonio, ma soprattutto di NOx molto bassa, praticamente impossibile da misurare. Teoricamente quindi si potrebbe dire che i motori alimentati a gasolio sono meno “inquinanti” di base dei motori alimentati a benzina, realmente all’uscita del catalizzatore degli uni e degli altri, i gas inquinanti (nocivi all’uomo) non sono più presenti. Le norme che regolano i valori massimi dei gas inquinanti sono sempre più restrittive. Dal settembre dell’anno scorso i motori di nuova omologazione (vetture di nuova produzione) devono sottostare alle norme EURO 6d. Le case costruttrici hanno avuto un anno di tempo (fino a settembre 2018) per arrivare alla pubblicazione e, quindi, alla immatricolazione dei nuovi motori, che corrisponde anche al nuovo ciclo di omologazione dei consumi WLTP. Queste nuove omologazioni sono talmente restrittive che la maggior parte dei costruttori deve modificare radicalmente i propri motori, in alcuni casi addirittura eliminarli dalla gamma, e lo si nota dal fatto che ci sono dei “buchi” nella produzione di alcune motorizzazioni che son sparite dal listino per poi ricomparire (forse) in futuro. Il nuovo ciclo di omologazione (WLTP) cui tutti i nuovi prodotti dovranno sottostare dal settembre prossimo, prevede dei valori di emissioni molto più bassi, ma, soprattutto, una durata della prova maggiore, meno tempi morti di fermo motore e una velocità massima che passa da 120 a 131 km/h.  Quindi, da settembre, tutte le vetture “consumeranno” di più. O meglio, visto che saranno omologate con un nuovo ciclo di prova, daranno dei valori di consumo maggiori, più vicini alla realtà. Parlando di consumo è evidente l’associazione con le emissioni di anidride carbonica (CO2), che viene spesso, soprattutto ultimamente, definita come “inquinante”. L’anidride carbonica non è un gas inquinante! È frutto della combustione, di qualsiasi forma e tipo sia (compresa la respirazione umana) ed è responsabile dell’effetto serra, per questo si cerca di limitarla il più possibile. Che c’entra col consumo? Nel mondo dei motori è direttamente proporzionale al consumo di carburante. Dire che una vettura consuma X litri carburante per 100 km o dire che emette X g di CO2 al chilometro è la stessa identica cosa. Quindi si dovrà agire sulla limitazione dei consumi per ridurre la produzione di anidride carbonica. E qui si vede chi lavora bene e chi invece è meno tecnologico. Mi spiego. Per ridurre i consumi il metodo più semplice è quello di ridurre le prestazioni, è ovvio. La partita tra le case si gioca, in termini di capacità tecnica, nel ridurre i consumi mantenendo o incrementando le prestazioni! A voi le conclusioni… e le argomentazioni di vendita. È chiaro che questo significa investire, e molto, e lo si può fare solo se in gamma ci sono motori e vetture che consentono questi investimenti…  Ci sono degli altri elementi che vengono definiti come inquinanti come le polveri sottili e il particolato, spesso associabili. Il particolato è un prodotto solido della combustione, lo si può immaginare come la fuliggine prodotta da un camino. Viene prodotto principalmente dai motori diesel, ma, con le nuove norme, anche i motori a benzina ad iniezione diretta, sono soggetti a questo tipo di produzione. Di per sé non è un inquinante, sono piccoli pezzettini di carbone, realmente però sono imbevuti di gas inquinanti, diventando perciò pericolosi. Anch’esso viene trattato in appositi filtri, che prima lo accumulano, successivamente lo “asciugano” dei gas inquinanti scaldandolo e trattando i gas a parte e poi viene espulso (che prende il nome di processo di rigenerazione del filtro antiparticolato). Questo processo è automatico, però devono esserci delle condizioni di marcia precise: velocità costante oltre i 50 km/h per un certo periodo di tempo. Queste condizioni sono difficilmente realizzabili viaggiando costantemente in città, ecco perché molti motori diesel hanno problemi di rigenerazione dei filtri e la città non è l’ambiente ideale per utilizzare i motori diesel. Ma questa è un’altra storia…

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